دانلود استفاده از كنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مكانیكی با word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 دانلود استفاده از كنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مكانیكی با word دارای 125 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود استفاده از كنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مكانیكی با word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي دانلود استفاده از كنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مكانیكی با word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن دانلود استفاده از كنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مكانیكی با word :

دانلود استفاده از كنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مكانیكی با word
فهرست مطالب

عنوان صفحه

1-فصل اول : كنترل موتور …………………………………………………………………… 1

1-1-اهداف سیستم های كنترل ……………………………………………………………… 1

2-1-موتورهای احتراق جرقه ای ……………………………………………………………. 3

3-1-موتورهای احتراق تراكمی …………………………………………………………….. 9

2-فصل دوم ………………………………………………………………………………….. 90

1-2-مقدمه …………………………………………………………………………………… 90

2-2-مبانی ترمزگیری خودروها …………………………………………………………… 90

3-2-سیستم های ضدقفل ………………………………………………………………….. 105

4-2-سیستم های آینده ترمزگیری خودروها …………………………………………… 118

فصل اول كنترل موتور خودرو

1-1-اهداف سیستمهای كنترل موتور الكترونیكی

سیستم كنترل موتور الكترونیكی شامل دستگاههای دریافت كننده ایست كه به طور مداوم موقعیت های كاری موتور را ارزیابی می كنند، یك واحد كنترل الكترونیكی(Ecu) {است} كه جداول داده ها و محاسبات كاربردی در ورودی دریافت كننده ( حسگرSensor) را ارزیابی می كند و خروجی را برای دستگاههای راه انداز معین می كند.

این دستگاههای راه انداز توسط Ecu فرمان می گیرند تا در پاسخ به ورودی حسگر، عملی را انجام دهند.

هدف استفاده از یك سیستم كنترل موتور الكترونیكی این است كه موارد زیر تامین شود: دقت مورد نیاز و سازگاری به منظور كمتر كردن آلودگی خروجی و كم كردن مصرف سوخت، بهینه كردن قابلیت حركت برای همه موقعیت های كاری، كم كردن آلودگی تبخیری، و تشخیص دادن سیستم وقتی كه بد عمل می كند.

برای اینكه در سیستم كنترل، این اهداف را شاهد باشیم، یك مدت زمان توسعه شایان توجهی برای هر موتور وكارایی وسیله نقلیه مورد نیاز است. مقدار قابل توجهی از توسعه برای یك موتور نصب شده روی دینامومتر، تحت موقعیت های كنترل شده، مصرف شود. اطلاعات جمع آوری شده برای توسعه جداول داده های Ecu مفید است. مقدار قابل توجهی از تلاش های توسعه هم لازم است كه در یك موتور نصب شده در وسیله نقلیه انجام شود.

وبالاخره، تعیین كردن رخ دادهای جداول داده ها در طول تست وسیله نقلیه لازم است.

1-1-1-آلودگی های خروجی

اجزاء خروجی:

خروجی موتور شامل محصولات احتراق مخلوط هوا و سوخت است.

سوخت مخلوطی از تركیبات شیمیایی یا به اصطلاح هیدروكربن ها(HC) می‌باشد. تركیبات سوختهای گوناگون، تركیبی از هیدروژن و كربن می باشد. تحت یك واكنش كامل احتراق، هیروكربن ها در یك واكنش حرارتی با اكسیژن هوا تركیب می شوند و دیوكسیدكربن (O2) و آب تشكیل می شود.

متاسفانه احتراق كامل رخ نمی دهد و علاوه بر CO2 وH2O ، مونوكسید كربن(CO)، اكسیدهای نیتروژن(NOX) و هیدروكربن ها(HC)، به عنوان نتیجه واكنش احتراق درخروجی به وجود خواهند آمد. افزودنی ها و ناخالصی ها هم به مقدار كمی در الودگی شركت می كنند مثل اكسیدهای روی، هالوژن های روی و اكسیدهای گوگرد، در موتورهای احتراق تراكمی ( دیزل)، همچنین مقدار محسوسی از دوده ( به صورت ذره) به وجود می آید.

قوانین دولتی مقدار مجازHC,NOx,CO انتشار یافته در یك خروجی وسیله نقلیه را تنظیم كرده است.

درموتور دیزل هم مقدار ذرات منتشر شده تنظیم شده است.

موتورهای احتراق جرقه ای:

نسبت هوا به سوخت: بیشترین تاثیر روی فرایند احتراق و درنتیجه روی آلودگی های خروجی، نسبت جرم هوا به سوخت است. نسبت اختلاط هوا به سوخت، برای بهینه كردن جرقه و احتراق، باید در یك رنج معینی واقع شود برای یك موتور احتراق جرقه ای، نسبت جرم برای احتراق كامل سوخت 7و1:14 است یعنی 14.7kg هوا و 1kg سوخت این نسبت به نسبت استوكیومتریك معروف است. در اصطلاح حجمی 000/10 لیتر هوا، تقریباً به 1 لیتر سوخت نیاز دارد. نسبت هوا به سوخت اغلب تحت اصطلاح، فاكتور هوای اضافه كه به معروف است، شرح داده می شود . به انحراف مقدار واقعی نسبت هوا به سوخت از نسبت مورد نیاز تئوری آن اشاره دارد:

مقدار هوای تأمین شده

(14.7برای بنزین) مقدار مورد نیاز تئوری

: در نسبت استوكیومتری

: برای یك مخلوط با هوای اضافی ( سوخت ضعیف)

: برای یك مخلوط با هوای ناكافی ( سوخت غنی)

تاثیر نسبت هوا به سوخت بر آلودگی ها عبارتست از موارد زیر:

آلودگی های مونوكسیدكربن (CO) :

در رنج كاری غنی ()، با یك مقدار افزایش سوخت، آلودگی های CO تقریباً به

طور خطی زیاد می شود، در رنج ضعیف () آلودگی های CO در پایین ترین سطح می باشند. در موتوری كه رد شرایط كاری است، آلودگی های CO می تواند تحت تاثیر توزیع سیلندر باشند.

اگر چه بعضی از سیلندرها در شرایط غنی و بعضی دیگر در شرایط ضعیف عمل می‌كنند ولی در نهایت مجموع آنها به یك می رسد. ولی انتشار CO آنها بیشتر از سیلندرهایی است كه در عمل می كنند.

آلودگیهای هیدروكربن ها(HC) :

همانند آلودگی های CO، آلودگی های HC با افزایش مقدار سوخت، زیاد می شود. كمترین انتشار HC در 1.2 الی 1.1‌ رخ می دهد. درنسبت های هوا به سوخت خیلی ضعیف، آلودگی های HC به علت پایین بودن شرایط احتراق بهینه و درنتیجه سوخت محترق نشده، افزایش می یابد. یعنی ناقص ترین حالت احتراق كه برای بازدهی موتور مطلوب نمی باشد.

آلودگی های اكسیدهای نیتروژن یا ناكس ها(NOx) :

تاثیر نسبت هوا به سوخت روی انتشار NOx در قسمت غنی استوكیومتری، برخلاف HC وCO است. هر قدر كه حجم هوا زیاد می شودن حجم اكسیژن بیشتر و در نتیجه NOx بیشتری خواهیم داشت. درسمت ضعیف استوكیومتری انتشار NOx كاهش می یابد به این خاطر كه در دمای پایین تر محفظه احتراق، NOx كاهش می یابد. ماكسیمم انتشارNOx در 1.1 الی 1.05 = رخ می دهد.

تبدیل كننده های واسطه ای (catalgtic) مبدل واسطه ای یا بسترهای كاتالیستی:

برای كاهش دادن غلظت آلودگی گاز خروجی، یك مبدل واسطه ای در خروجی سیستم نصب شده است. واكنش های شیمیایی كه در مبدل رخ می دهد، آلودگی های خروجی را به كم ضررترین اجزاء تبدیل می كند. معمول ترین مبدل هایی كه درموتورهای اشتغال جرقه ای استفاده می شود، مبدل سه مسیره (TWC) می باشد.

همانطور كه از اسمش بر می آید، به طور هم زمان غلظت سه گاز خروجی تنظیم شده، HC,CO,NOx ، را كاهش می دهد. كاتالیست، واكنش هایی را توسعه می دهد ( ایجاد می كند) كه HC,CO را اكسید كرده و به CO2 ،H2O تبدیل می كند، و همچنین آلودگی های NOx را با تبدیل به N2 كم می كند.

در كاتالیست واكنش های شیمیایی واقعی، كه رخ می دهند، عبارتند از:

2CO +O2-2CO2

2C2H6 + 7O2-4CO2+6H2O

2NO+2CO- N2+2CO2

به این واكنشها، تبدیلات كاهش آلودگی می گویند.

نكته مهم: به منظور اینكه مبدل واسطه ای یا بیشترین كاردهی برای تبدیل همه این سه گاز (HC,CO,NOx) كار كند، متوسط نسبت هوا به سوخت باید كمتر از 1 درصد استوكیومتری بماند. این رنج كاری كوچك به نام پنجره یا پنجره مبدل واسطه ای معروف است (Catalytic Converter Window) شكل 1-1. نمودار بر حسب آلودگی های خروجی قبل و بعد از مبدل واسطه ای می باشد. توسط مبدل واسطه ای بالای 90 درصد از گازهای خروجی به كم ضررترین اجزا تبدیل می شوند. برای ماندن در داخل پنجره مبدل واسطه ای، نسبت هوا به سوخت توسط كنترل سوخت حلقه بسته لاندا كنترل می شود. كه این قسمتی از سیستم كنترل موتور الكترونیكی است. عنصر كلیدی در این سیستم، حسگر است. این حسگر در خروجی سیستم ه بالای مبدل واسطه ای نسب شده است و به حجم اكسیژن در گاز خروجی واكنش نشان می دهد. حجم اكسیژن به اندازه هوای اضافی درگازهای خروجی ( یا كمبود هوا) می باشد. شرح مفصلی از سیستم كنترل حلقه بسته
در بخش 1-1 آمده است.

تنظیم جرقه:

تنظیم جرقه اینطور صورت می پذیرد كه قبل از رسیدن میل لنگ به نقطه مرگ بالا (TDC) كه در آن احتراق جرقه ای رخ بدهد. تنظیم احتراق مخلوط هوا به سوخت تاثیر قطعی روی آلودگی های خروجی دارد.

تاثیر تنظیم احتراق روی آلودگی های خروجی:

انتشار CO تقریباً كاملاً مستقل از تنظیم احتراق است و در درجه اول تابع نسبت هوا به سوخت است. عموماً در بیشتر احتراق هایی كه دارای آوانس بیشتری هستند ( جلوتر جرقه می زنند) آلودگی های HC بیشتراست. واكنش هایی كه در محفظه احتراق انجام می‌شود، ادامه پیدا می كنند تا سوپاپ خروجی باز شود، كه در این حالت باقی مانده هیدروكربنها، خارج می شوند. با تنظیم كردن ( به صورت) آوانس به دلیل دماهای پایین تر خروجی، این واكنش های بعدی به سرعت رخ نخواهند داد.

با افزایش زمان آوانس، دماهای محفظه احتراق افزایش پیدا می كند. افزایش دما باعث افزایش در انتشار NOx ، صرفنظر از نسبت هوا به سوخت، خواهد شد. برای بدست آوردن تنظیم احتراق بهینه برای آلودگی های خروجی، كنترل دقیقی ازتنظیم احتراق لازم است. لازم است تنظیم احتراق متناسب با نسبت هوا به سوخت صورت گیرد چون كه روی آلودگی های خروجی، به همان مقدار كه روی مصرف سوخت و قابلیت حركت تاثیر دارد، اثر معادلی دارد. تنظیم احتراق عموماً توسط ECU كنترل می شود. كنترل تنظیم احتراق مفصلاً در بخش 1-2-1 بحث شده است.

باز گردش (Recirculation) گاز خروجی (Exauste Gas Recirculation)(EGR)

باز گردش گاز خروجی (EGR) روشی برای كاهش دادن آلودگی های اكسید نیتروژن است. بخشی از گاز خروجی به محفظه احتراق باز گردش می شود( بر می گردد). گاز خروجی، گاز بی اثری ( بی جان- ضعیف ) است كه در محفظه احتراق پیك دما را پایین می‌آورد. بسته به مقدار EGR آلودگی های NOx تا بالای 60 درصد می تواند كاهش پیدا كند. اگر چه در سطوح بالای EGR ، افزایشی در آلودگی HC رخ خواهد داد. مقداری از EGR داخلی به علت قیچی (overlap) سوپاپ های ورودی و خروجی رخ می دهد. كمیت‌های مقادیر اضافی توسط یك سیستم زنجیره ای جداگانه، از منیوفولد(Manyfuld) تا منیوفولد ورودی تامین می شوند. مقدار جریان EGR به سیستم ورودی، توسط شیرهای پنوماتیك یا الكترونیك اندازه گیری می شود. سوپاپ EGR توسط ECU كنترل می شود. ماكسیمم جریان EGR به خاطر افزایش در آلودگی های HC ، مصرف سوخت و ناهمواری موتور، محدود شده است. مبحث كنترل كردن EGR مفصلا در بخش 1-2-1 بحث شده است.

موتورهای احتراق تراكمی ( دیزل):

یك مقدار تفاوت كلیدی بین موتور SI ( احتراق جرقه ای) و CI ( احتراق تراكمی) وجود دارد.

موتور CI از فشار و دمای بالا، به جای جرقه برای احتراق مخلوط قابل سوختن هوا و سوخت استفاده می كند. برای رسیدن به این منظور، نسبت فشار موتورCI در رنج 1:21 است، تقریباً در مقابل نسبت 1: 10 برای موتورهای SI در موتورهای CI سوخت مستقیماً داخل سیلندر، نزدیك نقطه تراكم بالا تزریق ( پاشش) می شود.

بنابراین، اختلاط سوخت و هوا درون سیلندر رخ می دهد.

نسبت هوا به سوخت:

موتورهای دیزل همیشه با هوای اضافی كار می كنند(1>‌ یا ) كه،

مقدار هوای تأمین شده

مقدار مورد نیاز تئوری

هوای اضافی ( …….. ) مقدار دوده ( ذرات معلق)، HC و آلودگی های CO را كاهش می دهد.

مبدل های واسطه ای:

یك كاتالیزور ( واسطه) اكسید كننده برای این منظور استفاده می شود كه HC,CO را به CO2 و H2O تبدیل كند. كاهش NOx كه برای موتور SI در مبدل سه واسطه ای سه مسیره (TWC) رخ می داد، در موتور دیزل امكان پذیر نیست، چونكه موتور دیزل با هوای اضافی كار می كند. تبدیل بهینهNOx نیاز به یك استوكیومتری (1= ) یا مصرف كمتر هوا (1>) دارد. كه با اساس كار موتور اشتعال تراكمی كاملاً متفاوت و غریبه می باشد.

تنظیم زمان تزریق:

در یك موتور احتراق تراكمی شروع احتراق توسط شروع تزریق سوخت معین می‌شود.

عموما تنظیم زمان تاخیری (retard) باعث آلودگی NOx می شود، در حالی كه بیش از retard كردن، به افزایش آلودگی های HC منتهی می شود. یك انحراف یك درجه ای درتنظیم تزریق ( زاویه میل لنگ) می تواند ، آلودگی های NOx را تا 5 درصد و آلودگی‌های از HC راتا بیشتر 15 درصد، زیاد كند، كنترل دقیق زمان تزریق امری بحرانی است. تنظیم زمان تزریق در بعضی از سیستمها توسط ECU كنترل می شود. سیستم پس خور(Feed back) تنظیم زمان تزریق می تواند توسط حسگری كه روی نازل انژكتور نصب شده، تهیه شود. توضیح بیشتر تنظیم زمان تزریق در بخش 1-3-1 آمده است.

بازگردش گاز خروجی EGR :

همانند یك موتور SI ، گاز خروجی می تواند به محفظه احتراق بازگردش شود تا به طرز قابل توجهی آلودگی های NOx را كاهش دهد. مقدار EGR مجاز ورودی توسط سوپاپ EGR اندازه گیری می شود. اگر این مقدار خیلی زیاد شود، درنتیجه ناكافی بودن مقدار هوا، آلودگی های HC ، آلودگی های CO و دوده ( ذرات معلق) افزایش پیدا كند. پیش از EGR توسط ECU كنترل می شود كه مقدار EGR قابل قبول را تحت شرایط جاری كاركرد موتور، معین می كند.

2-1-1 مصرف سوخت:

قوانین دولتی كه هم اكنون در جریان است، با توجه به نیاز هر كارخانه اتومبیل سازی برای رسیدن به یك سوخت با صرفه متوسط برای تمام مدل های تولید شده خود، در مدل هر سال، به وجود آمده است. این نیازمندی تحت عنوان شركت اقتصاد سوخت متوسط یا CAFÉ شناخته شده است. اقتصاد سوخت برای هر نوع وسیله ای در طی روند تست مركزی معین می گردد، شبیه تعیین كردن آلودگی های خروجی، كه روی قاب دینامومتر تعبیه شده است. به خاطر نیاز CAFÉ ، كمینه كردن مصرف سوخت برای هر نوع وسیله تولید شده، امری بحرانی است.

سیستم كنترل موتور الكترونیكی، برآورد سوخت و تنظیم زمان دقیق احتراق را كه برای كم كردن مصرف سوخت لازم است، تامین می كنند بهترین اقتصاد سوخت در نزدیكی 1.1= رخ می دهد. به هر حال، همانطور كه بیش از این شرح داده شد، اثرات كاری موتور ضعیف(Lean) ، آلودگی خروجی و انتشار NOx در ماكسیمم مقدار خود، در 1.1= می‌باشد.

در شیب ها و مواقع قطع سرعت، مصرف سوخت می تواند توسط مسدود كردن سوخت اضافه كم شود، تا آنجا كه سرعت موتور به آهستگی كمتر از سرعت تنظیمی، ملایم گردد. ECU این نكته را معین می كند كه قطع سوخت وقتی می تواند انجام شود كه وضعیت دریچه كنترل بنزین ( ساسات)RPU موتور و سرعت وسیله، ارزیابی شود. تاثیر تنظیم زمان احتراق روی مصرف سوخت، در تضاد با تاثیر آن روی آلودگی های خروجی است. هر چقدر كه مخلوط هوا به سوخت رقیق تر شود(Leaner) تنظیم زمان جرقه باید آوانس بیشتری پیدا كند( جلوتر بیفتد) تا سرعت احتراق پایین را بتواند جبران كند. به هر حال همانطور كه قبلاً توضیح داده شد، بیشتر كردن آوانس زمان جرقه، آلودگی HC ،NOx را زیاد می كند. یك استراتژی آگاهانه كنترل احتراق، اجازه بهینه سازی احتراق در هر نقطه كاری را می دهد كه نیازمند رسیدن به یك توافق بین مصرف سوخت و آلودگی های خروجی می باشد. سیستم كنترل موتور الكترونیكی این استراتژی آگاهانه را تهیه می كند كه نام آن چیزی جز ECU نمی باشد.

3-1-1 شرایط مطلوب كاركرد :

نیاز دیگر سیستم كنترل موتور الكترونیكی تهیه كردن قابلیت حركت قابل قبول در همه شرایط كاری می باشد. هیچگونه، توقف یا درنگ و یا دیگر موارد نباید در زمان كار وسیله رخ بدهد. قابلیت حركت تقریباً كاملاً تحت تاثیر سیستم كنترل است و برخلاف آلودگی خروجی یا اقتصاد سوخت، به سادگی اندازه گیری نمی شود.

بخش مهمی از قابلیت حركت توسط برآورد سوخت و تنظیم زمان احتراق تعیین می‌شود. وقتی كه تعیین بهترین سوخت و زمان احتراق توافقی برای مصرف و آلودگی های خروجی انجام شد. ارزیابی قابلیت حركت اهمیت پیدا می كند. فاكتورهای دیگری كه روی قابلیت حركت تاثیر می گذارند. عبارتند از كنترل سرعت بی باری، كنترل EGR ، و كنترل آلودگی تبخیری است.

4-1-1 آلودگی های تبخیری:

آلودگی های هیدروكربن(HC) در شكل سوخت تبخیر شده آزاد شده از وسیله محدوده بسته ای، توسط قوانین فدرال تنظیم شده اند. اولین منبع برای این آلودگی ها تانك یا منبع سوخت است به علت گرمای محبوس در سوخت و بازگشت سوخت داغ استفاده نشده از موتور، بخار سوخت در تانك تولید می شود. سیستم كنترل آلودگی های تبخیری(EECS) برای كنترل آلودگی های تبخیری HC استفاده می شوند. بخارات سوخت از طریق EECS به داخل منیوفولد ورودی جریان پیدا میكنند و در فرآیند احتراق می سوزند. مقدار بخارهای سوخت تحویل داده شده به منیوفولد ورودی چنان كه با آلودگی های خروجی و قابلیت انتقال مغایرت نداشته باشند، باید اندازه گیری شوند. این اندازه گیری توسط یك شیر كنترل تصفیه كه تابع كنترل شده ای از ECU است، انجام می پذیرد. شرح بیشتر روی عملكرد سیستم كنترل آلودگی در بخش 1-2-1 آمده است.

5-1-1 عیب یابی های سیستم:

هدف سیستم عیب یابی، فراهم كردن هشداری برای راننده است وقتی كه سیستمهای كنترل در اجزاء یا سیستم، بد عمل كردن را تشخیص می دهند و همچنین كمك داده به تكنسین ها برای تشخیص و تصحیح به عمل كردن ها می باشد( بخش 2-1 را ببینید)

2-1 موتورهای احتراق جرقه ای

1-2-1

كنترل سوخت:

به منظور توضیح استراتژی های كنترل سوخت، یك سیستم پاشش اضافی چند نقطه‌ای در نظر گرفته شده است.

مقدار هوای تأمین شده

مقدار مورد نیاز تئوری

توضیحات اضافی كنترل سوخت برای انواع مختلف سیستمهای سوخت مثل كاربوراتور، انژكتور تك نقطه ای، و انژكتور پیوسته چند نقطه ای در بخش 4-2-1 (سیستمهای تحویل سوخت) آمده است.

برای “سیستم اندازه گیری سوخت” كه مقدار سوخت مناسب برای شرایط كاری موتور را فراهم می آورد، دبی جرمی هوای ورودی كه به شارژ هوا معروف است، باید معین شده باشد.

كه دبی جرم هوا= Am و دبی جرم سوخت=Fm

دبی جرم هوا می تواند از رابطه زیر تعیین شود:Am= Av.Ad

چگالی هوا= Ad و دبی حجمی هوای ورودی=Av

سه روش برای معین كردن شارژ هوا معمولاً به كار می رود: دانسیته سرعت، اندازه گیری جریان هوا، و اندازه گیری جرم هوا. در روش دانسیته سرعت، شارژ هوا توسط واحد كنترل الكترونیكی موتور اندازه گیری می شود كه بر مبنای اندازه گیری دمای هوای ورودی، فشار منیوفولد ورودی، و RPM موتور عمل می كند.

دما و فشار برای معین كردن دانسیه هوا و RPM كاربرد دارند كه ( این دو) درتعیین دبی حجمی كاربرد دارند. هنگام ضربه اولیه، موتور به عنوان یك پمپ عمل می كند. دبی حجمی محاسبه شده می تواند رابطه زیر را بیان كند:

سرعت موتور:RPM : كه

(كورس) جابه جایی موتور=D

بازده حجمی=VE

در استفاده از بازگردش گاز خروجی(EGR)، دبی حجمی EGR باید از دبی حجمی محاسبه شده كم شود:

AU = ARPU– AEGR

و دبی حجمی EGR می تواند بطور تجربی از روی دبی سوپاپEGR استراتژی كنترل EGR استفاده شده، تعیین شود. در روش اندازه گیری هوا، به جای یك سنسور هوا، یك نوع پره سنجش دانسیته هوا استفاده می شود.

پره سنجش ازنیروی هوای ورودی، برای حركت یك زبانه، تحت یك زاویه معین استفاده می كند. این حركت زاویه ای توسط یك پتانسیومتر به یك ولتاژ تبدیل می شود. به خاطر اینكه فقط هوای شارژ شده تازه اندازه گیری می شود.

لزومی برای جایگزینیEGR نیست. در روش اندازه گیری جرم هوا، شارژ هوا، مستقیماً با به كار گیری یك سنسور جریان هوای سیم داغ یا یك لایه داغ
(not- wire or hot- film) اندازه گیری می شود. هوای ورودی از روی المنت گرم شده، سیم یا یك لایه عبور می كند. این المنت قسمتی از یك مدار پل مانند است كه این مدار المنت را در دمای بالای دمای هوای ورودی، ثابت نگه می دارد. بااندازه گیری جریان گرم مورد نیاز توسط مدار پل مانند و تبدیل این گرما به ولتاژ از طریق یك مقاومت، جرم جریان هوای عبوری از المنت می تواند تعیین شود. مجدداً، چون فقط شارژ هوای تازه اندازه گیری می شود، نیازی به جبران كردن EGR نیست. به هرحال، به علت پالس های جریان قویی كه در منیوفولد ورودی رخ می دهد، خطای حسگر ممكن می باشد كه این مطلب تحت شرایط كاری معینی رخ می دهد. برای چنین مواردی، یك ضریب تصحیح باید تعیین و به كار گرفته شود.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید